На каком топливе летают СЛА?

Когда не специалист слышит фразу про бензин для самолетов, в его воображении сразу же невольно возникает картинка вроде самолёта либо вертолёта, стоящего в очереди на автомобильную бензозаправку - хотя в жизни такого не бывает. Дело тут вот в чём: помимо того, что авиабензин несколько отличается по начальному составу и ряду свойств (выше октановое число, содержание ароматических углеводородов и так далее), он обязательно имеет в своём составе энное количество топливной присадки ТЭС (тетраэтилсвинца).

Вызвано это тем, что авиадвигатели работают в более жёстких и нагруженных условиях, а выделяющийся из ТЭС свинец служит в определённом роде "смазкой" для некоторых их узлов. Без ТЭС моторесурс имеющихся на рынке авиадвигателей резко снижается, что неоднократно было проверено на практике. Ни в России, ни за её пределами не удалось разработать полностью "экологически чистую" альтернативу обычному авибензину (без ТЭС): "стандартом" авиатоплива считается "паллиативный" 100LL, в котором содержание тетраэтилсвинца варьируется от примерно полутора до двух граммов на американский галлон. По этой же причине отечественные "самодельщики" при первой же возможности используют в своих СЛА переделанные автомобильные моторы.

Где берёт авиабензин отечественная "малая авиация"?

Из-за указанных выше "мелких различий" производство бензина для поршневой авиации "малоинтересно" отечественным НПЗ: состав отличается (то есть нужна отдельная производственная линия), общий тоннаж - незначительный (сравните имеющийся автопарк с авиапарком), а наличие ТЭС "запрещает" даже простое перекрёстное использование транспортной тары (цистерн), поскольку следы ТЭС легко "убивают" катализатор в выхлопной системе современных авто. По факту, в России не осталось ни одного крупного НПЗ, производящего авиабензин - а имеющееся на рынке авиационное топливо либо является импортным продуктом, либо производится путём компаундирования из набора топливных компонент на частных предприятиях, мелкой серией/объёмом. Разумеется, в обоих случаях это сказывается на стоимости авиабензина самым драматическим образом: от примерно соответствующего по октановому числу автомобильного он может отличаться в цене буквально в несколько раз! Однако наша компания постаралась максимально сохранить качество авиабензина, при этом не завышая цену.

Периодически в прессе и в "руководящих верхах" поднимается вопрос о том, что необходимо бы возродить отечественное производство авиабензинов - однако на практике ничего существенно не изменяется. Более того, "экспериментальные" партии авиабензинов от "больших" отечественных НПЗ по факту в цене оказываются дороже, чем полностью импортный 100LL - то есть с экономической точки зрения подобные проекты оказываются совершенно нецелесообразными.